Yamaha YZF1000
Thunderace: 1996–2002 г. в. $ 5600–10200
Мотоцикл
создавался с прицелом на участие в европейских гонках в классе SS, где и
выступил весьма и весьма успешно, удостоившись высших наград. По сути, он и
есть суперспорт, но, как метко выразился один мой хороший знакомый,
появление на рынке R1 сделало все старые суперспорты спорттурерами. И в
роли спорттурера Thunderace оказался тоже на высоте.
Двигатель
По сути, это мотор от FZR1000, только гильзы заменены никасилевым
покрытием. Моторы первых двух годов выпуска считаются неудачными – довольно
быстро пропадает компрессия. Поэтому при покупке этого мотоцикла следует
очень тщательно проверить год выпуска по дополнительным признакам, кроме
документов. Ну и при возможности промерить компрессию. Как многие мотоциклы
этой фирмы, мотор «подъедает» масло. Расход масла сильно зависит от режима.
В скоростных и дальних поездках расход масла увеличивается примерно до 0,5
л на1000 км. В городском режиме составляет около 1л на 3000 км.
Трансмиссия
КПП имеет пять ступеней, что для туристического «литрового» мотоцикла очень
удобно – передачи «растянутые», а мощности мотора вполне хватает для
хороших ускорений практически на любой скорости с любой передачи. В целом
КПП абсолютно надёжна и работает очень чётко по меркам Yamaha.
Рама и обвес
Слабым местом является «паук» лобового обтекателя - не выдерживает вибраций
и ветровой нагрузки в дальних поездках. Рекомендуется его сразу укрепить в
той части, где он крепится к раме. Пластиковые облицовки весьма прочные и
спроектированы очень удачно – выдерживают очень многое. Задний бугель
неожиданно прочный для суперспорта. Известны случаи, когда пользователи
перегружали задний кофр с обрывом его крепления, но подрамник выдерживал
без проблем.
Подвески
Хоть и спортбайковские, но имеют хороший диапазон регулировок, что
позволяет и путешествовать с комфортом, и хорошо «стоять» на треке.
Тормоза
Отличные, как и положено хорошему спортбайку.
Комфорт
Субъективно: ветрозащита у мотоцикла лучше, чем у многих одноклассников. К
комфорту и эргономике в дальних поездках нет претензий ни у водителя, ни у
пассажира. Но при этом мотоцикл очень хорошо контролируется, даже в
экстремальных углах наклона, проявляя отличный баланс и нейтральную
поворачиваемость. Притом что мотоцикл очень строгий в управлении и ошибок
прощать не склонен, поведение его полностью предсказуемо и контролируемо.
Модификации
Не модифицировался.
параметры
Двигатель:
1002 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 20 клапанов, жидкостное
охлаждение Максимальная мощность: 145 л. с. при 10000 об/мин Максимальный крутящий момент: 110 Нм при 8500об/мин Длина: 2085 мм База: 1430 мм Сухая масса: 198 кг Передняя шина: 130/60–17 Задняя шина: 170/60–17
Громовержец
текст из Моторевю №8, 2005 г.:
Олег Мушулов, фото: Дмитрий Ивайкин
Yamaha YZF1000R
Thunderace: 1002 см3, 145 л. с., 275 км/ч, $ 6600, 1996 г. в., под
наблюдением с 2004 г., 12500 км
Казалось
бы, сколько лет живёт спортивно-туристический стиль, и сколько раз
производители пытались корректировать его образ под новые тенденции, воз
оставался там, где ему положено быть. Мотоциклетный люд любил и будет
любить мощные и красивые мотоциклы.
Могу сказать точно, подобрать бюджетный
вариант такого мотоцикла не просто. Если однажды вот так с кондачка
озаботиться этой проблемой, то ничего не получится. Ну а в разгаре сезона
тем более. Зима — лучшее время для поиска. Можно спокойно и без ажиотажа
изучать объявления по продаже, слоняться по мотосалонам, короче говоря,
ловить нужный момент, приобретать и затем готовиться к первому выезду.
Предпочитаю именно такой сценарий поиска, и
не удивительно, что результатом стал купленный не так давно именно Yamaha
YZF1000R Thunderace. Что сказать? Ходил, присматривался, сомневался – и
вдруг… Аппарат сразу запал в душу. Привлекли внимание именно агрессивные
формы и ярко выраженный спортивный стиль в тандеме с туристическими
атрибутами: высокий бак, вздёрнутый глушитель, два хищных «глаза» фар.
Короче, аппарат показался мне «злым», в отличие от стоящего рядом, в том же
мотосалоне, «более доброго» хондовского шедевра Blackbird. В общем, решение
о покупке было принято прямо на месте.
Сев за руль, сразу понял, что оказался в
седле комфортной «ракеты» с оптимальным соотношением массы и мощности, в
«правильном» пластике, с жёсткой диагональной рамой и изумительной
управляемостью. На нём можно и «отжечь», и просто прокатиться, а можно уйти
на «дальняк». Динамика почти такая же, что и на «литровых» спортбайках, а
комфорт на порядок выше. Плюс бак на 20 литров. Вот и подсчитайте, сколько
я на нём проеду без дозаправки, ведь по трассе он расходует всего 6 литров
на 100 км.
Дальнобой — это отдельная сольная песня. Уже
за два первых месяца с начала сезона успел два раза «слетать» в Воронеж.
Такое расстояние Thunderace даётся что мышь кошке: ам, и съела. Фактически
не успеваешь сообразить, что мини-путешествие уже закончено. Отличный
комфорт, прекрасные динамические качества – именно за рулём этой Yamaha
понял, что вояжи — это моё.
Скажу сразу, трасса М4, ведущая в Воронеж,
по сравнению с другими российскими направлениями просто идеальна.
Встречаются, конечно, отдельные каверзные участки, но, как говорится, в
семье не без урода. Так вот на этих каверзных участках мотоцикл вёл себя
на удивление ровно и спокойно. Курсовая устойчивость приятно удивила, а
задний амортизатор дорогу «считывал» просто сказочно. Вот и получается,
что режим по трассе «с ветерком» для машины является доминирующим: идёт как
по рельсам, никаких тебе вибраций и дискомфорта. Обтекатель классный, как
в кабриолете едешь.
В городе 145 «лошадей» на 200 кг массы — более чем достаточно. Три секунды,
за которые я разгоняюсь до «сотни», для четырёх колёс остаются несбывшейся
мечтой… 140, 160, 180 км/ч... постепенно привыкаешь ехать всё быстрее и
быстрее, пока не решишься открыть полный «газ», успев переключиться на
четвёртую... Изображение в глазах на мгновение потеряет резкость, стрелка
тахометра энергично рванёт к красному сектору, а спидометр покажет
фантастические 260 км/ч. Как раз в тот момент, когда сознание вернётся в
нормальное русло, ручка «газа» мгновенно повернётся в обратную сторону,
скорость быстро упадёт. Резкости в Thunderace столько, что хватило бы и на
порядочный спортбайк. Великолепная характеристика мотора с чумовым
подхватом с «низов» каждый раз провоцирует ещё и ещё раз попробовать его
крепкий коктейль из мощности, прогнозируемости и в то же время лёгкой
непредсказуемости, придающий мотоциклу тот характер, за который не любят, а
обожают.
Но пора, как говорится, и дёгтя подмешать –
для колорита. Чтобы не было мучительно вкусно. Недостатки, конечно,
имеются. Во-первых, несолидно для такого мотоцикла иметь такую скудную
приборную панель. Коль доминирующая составляющая для него скоростной
туризм, то извольте держать пилота в курсе дел по «пожиранию» топлива.
Стрелочного индикатора нет. Есть только лампа, которая, как стерва,
начинает пилить своим красным светом, когда уже половина уровня в баке.
Поначалу меня этот момент дико злил, сейчас же просто раздражает. Ведь
мерцание красного света на «приборке» неприятно – это знак опасности.
Второе нарекание – общеизвестный «аппетит» на масляные деликатесы, в моём
случае – моторного масла Motul. Эх, любит Thunderace это дело «выкушивать»:
за 1700–2000 км он с удовольствием отведает грамм 400–500 «мотюлевской»
вкуснятины. Признаюсь, раньше не раз слышал об этом, но при покупке
надеялся на чудо: вдруг обойдёт стороной? Но не обошло, этим отличаются все
Thunderace. Плата за форсированный «литр» и внушительную мощность.
А вот трансмиссия нареканий не вызывает.
Многие любят «пройтись» по поводу нечёткости КПП Yamaha – в моём конкретном
случае обошлось. Видимо, первый японский владелец обкатку и всё остальное
проводил корректно. Чёткая работа КПП с лёгкой «нейтралью» не может не
радовать. Безусловно, пять ступеней коробки передач не хватает. Для
реализации потенциала 145-сильного мотора так и просится 6-я передача. Но
для модели 1996 года это простительно. Ну, а тормоза вообще выполнены в
лучших традициях Yamaha — не вызывают нареканий, только успевай менять
колодки.
К хорошему привыкать приятно. Жаль, что сейчас у Yamaha нет в производстве
альтернативы Thunderace. FJR1300 — рафинированный «турист», «литровый»
Fazer — типичный «стрит», а «эрка» и останется «эркой». Вот и выходит, что
«Громовержец» (именно так понял словосочетание Thunderace) остаётся
совершенным снарядом, наделённым спортбайковской динамикой и достаточно
мягкой управляемостью. Его агрессивная форма, полностью соответствующая
содержанию, как нельзя лучше подходит для современного российского
дальнобоя и сутолоки мегаполиса.
Если посмотреть на историю этой модели, то
видно, что Yamaha YZF1000R Thunderace пришёл на смену старому семейству
FZR1000. Сейчас оно опять на гребне волны и в новом обличии и качестве. Но,
учитывая всю параболичность развития, недолог тот час, когда на свет снова
выйдет Thunderace поколения XXI века. За такими мотоциклами всегда тянется
шлейф успеха.
423 лошадиные силы
текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров
Yamaha YZF1000R
Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, выпуск 1995-2002 гг., $6300-9000
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260
км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800
Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3, 143
л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500
Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда
зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными
мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся
по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная
сила в борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и
литры…
Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно
замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки»
брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж
которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет
назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да
помощнее…
Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них,
Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными
моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали
их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит
Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на
лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то
стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по
концепции, она очень близка к своим оппонентам.
А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют
полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает
лампой резерва.
Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900.
Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать
совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень
нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же
касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не
отличаются от своего 900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.
Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder
Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki,
а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший
свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого
десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня
эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно,
классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками,
четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся
усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…
Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности.
Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность
сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких
засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает
разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка
работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не
включается.
Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами
наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным
креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени
эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил,
просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след
прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза»
забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На
спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и
заканчивается.
Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и
возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни
с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже
«бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не
Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно
положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим
бардачкам больше никогда лазить не будет…
Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту,
кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между
колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест
все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно
сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что
дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями.
Понравилось.
Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления
только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно
изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в
зеркала заднего вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них
дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в
копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно
проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма
неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма
действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все
той же развесовки.
Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин,
резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких
тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку
мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не
отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких
поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут
же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что
колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не
связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба,
центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и
постоит.
Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть
передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч,
тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе
досталось от создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут.
Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям
положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green.
Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью
отмежеваться от Suzuki.
Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги,
как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно,
до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в
ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний
день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой
надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на
кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал
издавать невообразимые звуки - неисправность? Нет, все в порядке.
Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было
четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже
наследственность.
Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите,
годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143
лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина.
Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900,
обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до
ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо
всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.
Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих
моделей концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага
переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до
этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя,
лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит
своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей»
такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически
потерянный сезон - пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на
ремонт…
Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не
удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг
переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу»
совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и
тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF
откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на
добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное
и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с
каким-нибудь GSX-R или R1.
На их фоне старый Ninja - полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол,
я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка
постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а
то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря
все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо
отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на
свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч
максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.
Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось.
Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается
одного из моих любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki
явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет
подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо,
несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие
от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок
противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом
посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных
собратьев…
Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою
модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja
еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят
американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом
смысле у Yamaha все хорошо - 100 «кубиков» превосходства над
конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) - серьезная
заявка на победу.
Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не
выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты
минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная
часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и
пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с
однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный
участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.
Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой
разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он
ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров.
Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением.
Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не
видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с
самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан
EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя.
Недурно, однако.
По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора
осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы
как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki
на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава»
кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что
на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными
шлангами.
Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая
середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до
управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет
назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат
России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился,
наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно
смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов
веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!
Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но
уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному
пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили
мое предположение - мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой»
вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha
по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять
же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про
R1.
Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и
безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha
YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости,
тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших
моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше
ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой
выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой
марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только
я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее...
Как и многие мотоциклы других производителей, Yamaha
YZF600R Thundercat первоначально был представлен как спортбайк, но затем,
после появления спортивных машин нового поколения, стал популярен в качестве
спортивно-туристического мотоцикла. Впервые представленная публике в 1996
году, Yamaha Thundercat пришла на смену устаревшей FZR600R и сразу же стала
хитом продаж. Силовой агрегат YZF600R — коренным образом переработанный
двигатель FZR600R, главной целью произведенных модификаций было увеличение
максимальной мощности и крутящего момента. Стальная рама типа Deltabox и
алюминиевый маятник задней подвески также выполнены на основе агрегатов FZR.
Получившийся в результате мотоцикл был несколько тяжелее своего
предшественника, но отличался от него лучшими ходовыми качествами и
динамическими характеристиками. Внешность Yamaha Thundercat весьма необычна.
Обтекатель аэродинамической формы выполнен в стиле старшего собрата YZF1000R
Thunderace, также дебютировавшего в 1996 году. Мотоцикл оснащен системой
инерционного наддува воздуха, благодаря чему при увеличении скорости
движения мощность двигателя возрастает. Четырехпоршневые тормозные скобы
производства Sumitomo, также заимствованные у старшего собрата Thunderace
1000, развивают высокое тормозное усилие. Впоследствии эти тормоза
устанавливались на многие мотоциклы компании; они и по сей день считаются
одними из лучших компонентов тормозных систем серийных мотоциклов.
Подвески Thundercat обладают недостаточной для спортбайка
жесткостью, но, тем не менее, помимо дорожной езды они допускают и
использование машины на гоночном треке. Многие гонщики достаточно успешно
выступали на Thunderace в различных гоночных сериях в классе суперспорт
вплоть до этапов чемпионата мира (в 1997 году Витториано Гареши (Vittoriano
Guareschi) занял второе место в чемпионате мира в классе суперспорт).
Наличие регулировок подвесок, как передней, так и задней, позволяет
настроить их в соответствии с дорожными условиями, но все же при активной
эксплуатации мотоцикла на гоночном треке имеет смысл задуматься об установке
тюнинговых компонентов подвески. Уровень оснащения мотоцикла вполне
достаточный, хоть его и нельзя назвать богатым. Например, спортивная
приборная панель Thunderace не выглядит исчерпывающе информативной по
сравнению с некоторыми машинами конкурентов. Но стоит заметить, что
вместительный 19-литровый бензобак обеспечивает мотоциклу довольно большой
запас хода, а удобное двойное сиденье позволяет с комфортом разместиться и
водителю, и пассажиру. За все время, в течение которого Thunderace сходил с
конвейера, он не подвергался никаким серьезным модификациям, что лишний раз
доказывает высокий уровень мастерства конструкторов Yamaha.
41mm telescopic fork w/adjustable
preload, compression and rebound damping
Ход спереди:
130 мм
Задний амортизатор:
Single shock w/remote reservoir and
adjustable preload, compression and rebound damping
Ход сзади:
119 мм
Прочее
Вместимость бензобака:
18.92 л.
Передняя покрышка:
120/60-ZR17
Задняя покрышка:
160/60-ZR17
Передний тормоз:
Double disc
Диаметр переднего
тормоза:
298 мм
Задний тормоз:
Один диск
Диаметр заднего
тормоза:
245 мм
Yamaha YZF600R Thundercat (2003 г.в.)
«Какие замечательные раньше делали
спорт-туристы, – думал я, выкатывая на тест серебристую Yamaha YZF600R
Thundercat. – Тут тебе и удобное, мягкое сидение, и полностью регулируемые
подвески, и хорошо продуманная ветрозащита. Вот только зачем подобному
мотоциклу еще и система динамического наддува воздуха!? Для мотоциклов
подобного класса это уже излишек. Странно как-то...». Но, после изучения
истории этого мотоцикла, все стало на свои места. Оказывается, до появления
R6 самым спортивным мотоциклом Yamaha в классе «600 сс» был именно YZF600R
Thundercat.
599 см3
100 л.с.
4 цилиндра
187 кг
$6000-7500
В первые Thundercat был презентован в 1996
году как спортбайк, и сразу стал очень популярным. Возможно поэтому, после
презентации в 1998 году первого R6 модель YZF600R Thundercat с производства
не сняли и продолжали выпускать его вплоть до 2007 года без каких-либо
серьезных изменений и усовершенствований. Производители не удосужились даже
установить систему впрыска – все 11 лет мотоцикл оснащался обычными
карбюраторами. Это лишний раз подтверждает изначально удачную концепцию
мотоцикла. Конечно, по сравнению с более легким и мощным R6, Thundercat уже
не выглядел столь спортивно, а поэтому плавно переместился в нишу
спортивно-туристических мотоциклов.
Тем не менее, до выпуска R6 он успел «наследить» в мировых
чемпионатах. Например, в 1997 году гонщик Витториано Гареши (Vittoriano
Guareschi) занял второе место в чемпионате мира в классе «суперспорт» именно
на мотоцикле YZF600R Thundercat. Да и потом эта модель еще долго не исчезала
из любительских чемпионатов, так как ее двигатель, по сравнению с тем же R6,
обладал большим крутящим моментом в зоне низких и средних оборотов, а сам
байк был более дружелюбным к пилоту.
Сегодня же эту «дружелюбность» мне предстояло
проверить на своей шкуре. Первые впечатления появились еще до того, как я
сел за руль – рев тюнингового глушителя слабо ассоциировался с понятием
«дружелюбность», но относительно небольшой показатель мощности (в арсенале
этого движка всего 100 л.с.) все же успокаивал. И действительно, на то,
чтобы подружиться с мотоциклом, ушло совсем немного времени. Уже после
первых километров появилось впечатление полного взаимопонимания. Чуть
запоздалая реакция двигателя на открытие газа внушала уверенность, что этот
мотоцикл не станет внезапно на заднее колесо (хотя это вполне ему по силам).
Да и изначально выбранный размеренный стиль езды полностью исключал такую
возможность. Держа обороты в зоне средних, можно рассчитывать лишь на
уверенное ускорение, но никак не на красивое «вилли». Коробка переключения
передач порадовала высокой четкостью и скоростью переключения передач. Вот
только ход лапки показался мне немного растянутым. Хотя при быстрых
переключениях в спортивном режиме езды это совсем не мешало. Не возникало
проблем и с поиском нейтрали.
Если говорить о характере двигателя, то у него нет столь
заметного подхвата на верхах, как у современных спортбайков – лишь плавное
нарастание мощности. Если не крутить двигатель свыше 6 тысяч об/мин (а
рабочие обороты начинаются уже с 2,5 тысяч об/мин), то мотоцикл не испугает
даже новичка. Возможно, в этом и заключается его «дружелюбность». Правда,
стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 8 тысяч, как проявляется совсем
другой, задиристый, характер этого мотоцикла, провоцирующий водителя на
агрессивный стиль езды.
Приборная панель с 1996 года по 2007 оставалась практически неизменной.
Поэтому про нее можно сказать: дизайном не страдает, зато в плане
функциональности претензий мало. Не хватает только стрелочного датчика
топлива.
Удобные ручки для пассажира выручают водителя при резких торможениях – на
него никто не наезжает.
Жаль только, что в городе проверить динамику
разгона YZF600R Thundercat в полной мере не представлялось возможным, – даже
на второй передаче сложно достичь максимальных оборотов, так как то и дело
упираешься во впереди идущую «консерву». Да и скорость при этом совсем не
«легальная», – того и гляди попадешь на радар. Другое дело – за городом! Там
можно было бы и максималку проверить, да только наши дороги на такие
скорости (более 240 км/ч) не рассчитаны. Хотя Thundercat изо всех сил
старается мягко и уверенно ехать даже по «подубитым» дорогам. И, надо
сказать, ему это отлично удается. За работу подвесок этому мотоциклу можно
поставить 5 баллов – он их несомненно заслуживает.
Стальная рама типа Deltabox и полностью настраиваемые подвески
удовлетворят не то что туриста, но даже любителя «поотжигать» в выходные на
кольце. Широкий диапазон регулировок позволяет достичь необходимой жесткости
подвески за считанные секунды – все регулировки расположены в доступных
местах. Слегка перенастроив подвеску под себя, мы ринулись испытывать
поведение мотоцикла на прямых загородных шоссе и извилистых второстепенных
дорогах. «Максималку» проверять не стали, но при крейсерских «за 180» км/ч,
запас мощности все еще позволял ускоряться дальше почти так же резво, как и
до этого. К тому же, на такой скорости мотоцикл держится уверенно и остается
вполне контролируемым и способным к мгновенной смене траектории движения.
Под фарой находится отверстие системы
динамического наддува воздуха.
Моноблочные 4-х поршневые тормозные
суппорты
Sumitomo, устанавливаемые на Thundercat,
когда-то считались самыми мощными,
и их использовали на первых моделях
супербайков Yamaha R6 и R1.
Легко ему даются и связки поворотов. Вот
только из-за немалого веса, сравнимого с современными литровыми спортивными
мотоциклами, для быстрой смены траектории приходится помогать мотоциклу,
перекладывая вес своего тела то налево, то направо, не забывая при этом о
контррулении. Но если осознать, что это не спортбайк, а спорт-турист, и чуть
сбросить темп, можно проделывать все то же самое, сидя прямо и совсем не
напрягаясь. Тут уже каждый должен решать, что ему больше по душе.
Не разочарует любителей активной езды и тормозная система.
Мощные моноблочные 4-х поршневые тормозные суппорты производства Sumitomo
способны резко осадить мотоцикл с любой скорости. Недаром же их впоследствии
использовали на первых моделях Yamaha R1 и R6. На высоком уровне находится и
информативность на ручке. Задним тормозом на этом мотоцикле приходится
пользоваться не так часто, но он тоже хорошо модулируется и в поворотах
управляться с ним достаточно легко. Немного испугало только то, что мотоцикл
норовит моментально выпрямиться при торможении передним тормозом, даже при
небольших наклонах корпуса.
На сегодняшний день этот мотоцикл очень мало
распространен в нашей стране, что на фоне его хорошего оснащения и невысокой
стоимости выглядит несколько странно. Он может похвастаться удобной посадкой
с совсем небольшой нагрузкой на руки. Пассажирское место не менее удобно и
оснащено прорезиненными ручками. Таким образом, пассажиру не нужно
прижиматься или держаться за водителя. 19-ти литровый бензобак обеспечивает
мотоциклу довольно большой запас хода. Развитая ветрозащита работает на «5»
баллов, хорошо защищая водителя от встречного ветра даже на скоростях,
близких к максимальным. С другой стороны, такой солидный пластиковый обвес
обладает большой парусностью и при сильном боковом ветре мотоцикл заметно
переставляет из стороны в сторону. Несколько устаревшей может показаться
приборная панель, но это не тот показатель, на который стоит обращать
внимание при выборе мотоцикла.
Yamaha YZF600R Thundercat – это тот мотоцикл,
который может использоваться и в качестве простого городского мотоцикла, и в
качестве спорт-туриста, да и по треку погонять на нем будет не менее
увлекательно. Подобное сочетание сегодня встречается очень редко ввиду
обилия узконаправленных мотоциклов, заполонивших рынок. А поэтому Thundercat
должен быть интересен тем, кто еще не до конца определился с типом желаемого
мотоцикла, или наоборот, – знают, что хотят именно универсальный аппарат.
Текст: Владислав Софонов.
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест мотосалоном «ProMoto».
Производитель:
Yamaha
Название модели:
Yamaha YZF 600 R
Thunder Cat
Тип:
Спортбайк
Мощность:
98.0 л.с.
При об/мин:
11500
Крутящий момент:
66.0 Нм
При об/мин:
9500
Двигатель:
4-цилиндровый, рядный
Объем:
599 см3
Газораспределение:
dohc, 4 клапана
Трансмиссия:
6 передач, цепь
Рама:
стальная штампованная
Вес:
212 кг
Высота по седлу:
810 мм
Емкость бака:
19.0 л
Максимальная
скорость:
230 км/ч
Окраска:
красный/белый, черный/оранж
Yamaha YZF 600R Thunder cat
2004
Make Model
Yamaha YZF 600R Thunder cat
Year
2004
Engine
Liquid cooled, four
stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
